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扬州高铁站投运引发出租车运营“地盘”争议

来源:新华日报  作者:  2021-01-08 10:45:00
距连淮扬镇高铁全线开通和位于扬州市广陵区的扬州东站投运还不足一个月,有网民反映:“扬州高铁站,扬州(指市区)出租车不愿意去,江都的出租车去不了。在站上等出租,还要分是去江都还是扬州的,因为扬州的出租车去江都带不了回头客!”

  □ 本报记者 李睿哲 王拓

  距连淮扬镇高铁全线开通和位于扬州市广陵区的扬州东站投运还不足一个月,有网民反映:“扬州高铁站,扬州(指市区)出租车不愿意去,江都的出租车去不了。在站上等出租,还要分是去江都还是扬州的,因为扬州的出租车去江都带不了回头客!”

  网友所说是否属实?扬州地区出租车行业眼下正经历什么?又对城市交通接轨城际通勤产生着哪些影响?5日,新华日报·交汇点记者前往扬州,往返搭乘多辆出租车,对当地出租车运营生态展开调查。

  “管理严格,只要上车就打表起步”

  在扬州,不算下辖的宝应县、仪征市和高邮市,就有扬州火车站和扬州东站两个站点通高铁。记者搭乘C3858次列车从南京站抵达扬州火车站,这是一座位于扬州市邗江区、投用近14年的老站。出站后,记者坐上了在扬州市区做个体承运的司机朱建国的出租车。“出租车上客区”告示牌上写着:“出租车起步价10元,打表计价。请乘客依次排队,有序上车。”

  “师傅,江都可以走吗?”得到朱建国肯定的答复、目睹老朱摁下计价器后,记者又问:“从扬州火车站和新开的扬州东站打的,是否都可打表前往江都,并且到江都的任何地方都行?”再度得到朱建国肯定答复后,记者带着疑惑抛出了上文网友的吐槽。

  “怎么说呢,我们一般去江都都是送客。不管是扬州火车站还是扬州东站,乘客出站后到出租车上客区,排队、按序上客都没问题。客管处也不允许我们拒载、不允许去江都的不送、不允许不打表。总体讲,扬州出租车运营应该是很规范的,管理也很严。”朱建国口中的“客管处”,是专门督查全市客运交通的扬州市交通运输局城市客运管理处。

  “‘不守规则’的只是少数人。个别司机可能会跟乘客抱怨、发发牢骚。” 朱建国直言,现在不存在市区出租车不愿去江都的情况,“司机嘴上抱怨两句,但据我所知,没有真不送的。出租车市场需求其实比坐公交去江都还旺盛,公交跑一趟要将近一个半小时,打车过去一般40多分钟。”

  不只“拒载”在朱建国眼里不可能发生,他还坦言,即使回头“空放”(空驶),跑从扬州市区到江都的“小长途”依旧划得来。“以到江都汽车客运站为例,从扬州火车站过去将近30公里路程,打表铁定100多元,算上返程时间也才不到一个半小时。但在市区(广陵和邗江)跑,每单或许就一个起步价,平均不过20多元,一个半小时有没有100元营业额都不好讲。”朱建国告诉记者,跑江都,路上油气烧不了多少,算总账还是划得来的,“即便在市区,也同样有‘空放’——只要车上没载客就是空驶,累积下来时间不见得比从江都返程短。”

  不只朱建国,同样跑个体承运的扬州市区出租车司机李运和江都出租车司机许华军都说“往返扬州市区-江都没问题”。李运更开玩笑说,现在哪还是当初“粗放、混乱经营的年代”,除非想被运管处约谈、扣车、处罚,否则但凡是扬州地区范围内,都不会说“不去”。

  朱建国还告诉记者,部分出租车“拒载”可能主要发生在2020年4月29日前。“去年4月29日,扬州各区出租车统一调了一次价,且空驶费也一定程度被计算入内。自此以后,很多司机长期以来的诉求得到满足,就不用再撇开计价器跟乘客谈个‘一口价’了。因为原先打表运价低,我们感觉合理的价格得不到满足,才会不用计价器。但调价后‘就是我们一直期待的合理价格’,那为何还要去做不正规的事?”

  记者查询发现,去年4月28日,“扬州发布”曾播发一则消息,指出“扬州市区(含江都)的巡游出租车3公里起步价将由目前的9元上调至10元”,同时“营运里程不足3公里的,按起步基准价计费。车公里基准运价从1.6元/公里调整为3-16公里内为1.80元/公里,16公里以上为2元/公里。单车运程超过3公里的部分,按实际行驶里程加收50%的空驶费。”

  “城市扩张,规定与现实产生冲突”

  然而,能跑归能跑,朱建国一句“我们一般去江都都是送客”却引起记者注意。

  “我们送客到江都,是不允许回头带客的。因为按原来的经营区域划分,曾经是县级市的江都,出租车市场跟扬州是分开的。”朱建国直言,“他们”是江都的出租车,“我们”是扬州的出租车,“我们”到江都带不了回头客,“他们”来扬州(广陵和邗江)也不好带“回头客”。

  出租车不能跨区域经营,一直有明确规定。中国法治现代化研究院法治政府研究所副所长、南京师范大学法学院副教授尹培培告诉记者,当前对于出租车行业管理的主要依据是交通运输部2014年发布的《出租汽车经营服务管理规定》,其中明确规定禁止出租车跨区域经营。出租汽车获得经营权后,必须在核定的区域内运营,不得跨区域异地运营。“然而,伴随着城市建设的不断加快,以行政区域作为出租车经营权划分标准,显然与出租车运营的现实需求、与城市的不断扩张以及乘客的乘车需求之间产生了冲突。”

  “早期扬州市区和江都的联系还不像今天这样密切,‘不跨区域经营’也就成了大家约定俗成的行规。”朱建国告诉记者,但随着城区边界不断外延,江都车跟扬州车为拼市场,矛盾不断升级。

  “大家都小心翼翼,谁也不敢‘胡来’。”江都出租车司机许华军透露,他载着乘客去扬州火车站或扬州东站,盯着他的人不只是扬州出租车司机,还有站里的安保人员。“很容易辨别,看牌照‘苏KW’或‘苏KT’开头的,一般都是江都出租车。”许华军说,他们就关注你下了客“有没有再上客”。如果有,就围过来叫你停车让客。

  为了各自的客源,两地司机甚至自发采用“盯人盯车”战术。许华军说,汽车品牌也是区分地域的标志和盯车的“线索”——江都出租车一般都是大众,扬州出租车一般是雪铁龙。

  连淮扬镇高铁全线通车、扬州东站投用,一下抽走了大量原本从江都汽车客运站出行的旅客。客源蒸发,让江都出租车司机普遍感到生意难做、“如芒在背”。若干年来依托江都汽车客运站积攒起的人气和市场规模也在迅速“瓦解”,“一半的旅客改从扬州火车站或扬州东站走,最近的扬州东站也在广陵区,江都出租车生意的‘半壁江山’一下就‘易主’了,接手客源的自然是扬州车。”许华军说。

  许华军听说,政府也在积极调解——“据说过不了多久,江都出租车可以去扬州东站带回头客了。而且不只新开的东站,江都出租车会全面融进扬州市场,扬州客源就是我们的客源。”

  对此朱建国也听说过,虽然尚没有准确来源,但他极力反对:“当初位于江都区丁沟镇的扬泰机场建成后,为什么没把机场的市场向我们开放,到现在我们去机场仍然只能送客,而现在扬州东站投运了,江都车一闹,邗江和广陵的市场就必须让出去呢?”

  市场在出租车司机心里的分量,就如同“秤砣”。根据2018年11月扬州市统计局发布的《扬州市流动人口基本状况分析》,江都以105.21万户籍人口和101.2万常住人口的优势远远甩开广陵与邗江,是名副其实的扬州人口第一大区。“但要知道其中大多数都是乡镇人口,而非城区人口。”朱建国说,论中心城区人口数量,江都没法跟广陵与邗江比,也正因此,互相开放市场,市区1800多辆出租车去了江都“分不到几杯羹”,但江都那600多辆车融进来却是上演“狼来了”的故事。

  许华军倒是觉得眼下扬州车数量不能满足市场需要,他也听说有的旅客反映扬州东站出来不好打车,“毕竟扬州出租车总数就那么多,跑老火车站的有,跑市区的有,现在跑东站的也加进来,哪有那么多车呢?既如此,为何不能让我们一起进来带客呢……”

  难以消除的是心理隔阂。许华军记得,两地出租车司机在江都撤县设区时,为争抢市场还打过架。朱建国则希望,继续沿着既有“不跨区域经营”的模式走下去。出租车运营的历史性问题和高铁开通带来的客源市场变化等“新旧矛盾”交织,让同一座城市的不同城区出现了“裂痕”。

  “乘客为本,市场互融是大势所趋”

  无论如何,争抢“地盘”的现状不应该持续。

  朱建国提议参考南京江宁的模式,先“把江都经济搞起来”。经济景气,江都当地出租车市场就会变大,“就像南京江宁的出租车司机,从江宁送客到南京火车站虽然也带不了返程旅客,但平时在江宁生意并不少。”

  许华军很乐意江都出租车可以“打开”扬州市区市场,他估计1月20日扬州东站试运营期满后,往后途经扬州东的车次可能还会更多,他每天收入至少能涨一倍。同时他认为,市场开放是双向的,“扬州车以后来江都也不会再因带客返程被拦下,大家比拼的就是服务质量。”

  李运则期待政府部门能把营运规范界定清晰,大家认可了好执行。

  记者发现,扬州市政府官网“寄语市长”频道下,早在2019年10月12日,便有乘客投诉时询问“江都出租车是否可以在扬州市区带客”,得到的答复是“江都出租车送人去扬州,允许带回程客人”。然而,记者5日拨通扬州市客管处投诉电话,问及最近江都出租车可否来扬州东站接客时,对方却表示,尚未接到相关指示,“市区和江都的出租车还是各跑各的承运区域”。

  扬州市出租车司机志愿者协会相关负责人告诉记者,此番扬州东站开通引发出租车司机之间的矛盾,实际就是城市不断扩大、区县勾连日益紧密,使“历史遗留问题”再度显现。她表示,协会一直在关注双方出租车市场“互融”的问题,“还没接到具体时间和明确说法,所以互融的最终方式还不能确定。不过,双向开放市场应该是大势所趋,对乘客获得更好的服务、城市获得更好的发展都有好处。”但该负责人也表示,相信最终方案一定会兼顾扬州市区和江都城区双方出租车司机的立场,通盘考虑、谨慎决定。

  实际上,国务院办公厅于2016年发布《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》指出,对于出租汽车行业的规范,应当坚持乘客为本,把保障乘客安全出行和维护人民群众合法权益作为改革的出发点和落脚点。尹培培指出,虽然目前对于出租车行业还是坚持属地管理原则,但是这个指导意见也意味着,当地政府作为出租汽车管理的责任主体,要充分发挥自主权和创造性,探索符合本地出租汽车行业发展实际的管理模式。

  “针对特定交通枢纽包括高铁站、飞机场、汽车站等,应当结合当地城市建设实际情况,充分考虑乘客乘车需求,本着出行更加便捷这一原则,出台针对特定区域的相关政策,尽可能打破区域概念,明确大型交通枢纽的跨区域性。”尹培培说,针对何为跨区域经营的情形,部分城市已经进行了细化,明确“送客返回时顺路搭载乘客”不属于跨区域经营情形,这在相当程度上解决了实践中普遍存在的“回城顺路搭载”的合法性。“当然,在此类枢纽以外的地方,就目前而言,还是应当遵守相关规定,因为如果完全打破这一规定,出租车会向需求较为旺盛的市中心聚集,郊区或是人流量较小的区域,乘客的乘车需求将很难得到保障。”

  除了进一步明晰出租车经营范围外,完善城市公交、轨道交通,规范网约车市场,也是为高铁旅客打通进出站“最后一公里”的重要举措。眼下,从扬州火车站到江都的最快一班公交车平均用时近一个半小时,且暂无地铁可乘,作为交通补充的“网约车”在扬州尚未拿全证照。

  “既然如此,不如借机规范网约车运营,毕竟网约车已是城市通勤不可或缺的一环。”江苏省社科院研究员蒋昭乙认为,高铁开通后城市通勤配套需尽快跟上,不仅网约车问题应加速解决,直通江都的快速公交与地铁轻轨也可考虑尽快上马。与此同时,关于出租车“圈地”运营的问题并非扬州独有,“能否请省级相关部门介入协调,以法规的形式在全省范围内推动历史问题解决?”蒋昭乙直言,这些细节问题都是与高铁出行密不可分的配套通勤组成部分,“如果不加紧谋划,高铁能给城市发展带来的利好,就难以足额兑现。”(李睿哲 王拓)

  

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责任编辑:王男

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